（一）芝加哥模式

芝加哥（Chicago）位于美国中西部，属于伊利诺伊州，是著名国际金融中心之一，是美国的第三大都会区，也是美国最重要的铁路和航空枢纽。芝加哥为典型的单中心城市，城市形态呈“手掌状”，由于紧邻密歇根湖，城市东侧的发展用地受限，中心区卢普区（Loop）向北、西、南三个方向发散构成。

芝加哥是“常规公交和轨道交通均衡发展的综合公共交通发展模式”的代表城市，轨道交通（地铁和市郊铁路）和常规公交（CTA公交和Pace接驳巴士）客流分担率各占50%。

1、公共交通发展现状

  地铁系统——1982年开始运营，由8条高运量铁路构成，分别为红线、蓝线、棕线、绿线、橙线、紫线、粉线和黄线组成。截至2015年，芝加哥轨道线路总长165.4公里。

  轨道线路——在卢普中心区形成了“口”字型的卢普环线（棕线、橙线、粉红线和紫线），每一条线路将卢普区与主要发展轴线、经济走廊、重要交通枢纽连接起来，并且将不同时期建设的高架轨道、路面轨道和地下轨道结合起来使用，构建了完善的立体轨道交通系统。

  常规公交系统——包括CTA公交和Pace接驳公交，分别归芝加哥交通局和Pace公司管理运营。前者属于普通常规公交性质，后者属于社区穿梭巴士和与轨道交通驳接的公交性质。主要服务于芝加哥市中心地区，共有144条公交线路、1800辆公交车和12000个公交车站，公交线网总里程达3658公里，平均每日有100万人使用常规公交出行。Pace接驳巴士主要服务于大芝加哥地区的郊区，芝加哥都市区的六个县，分为社区穿梭巴士和辅助轨道交通的接驳巴士该系统共有213条线路，701辆常规公交车、610辆中小型客车、366辆接驳巴士、80辆通勤巴士。Pace接驳公交的日客流量为9.54万人次，年客流量为2839.24万人次。

  市郊铁路系统——联系城市中心区与城市外围发展区和卫星城的一种轨道交通方式。芝加哥共有11条市郊铁路线路，均以市中心区作为始发点，方便6个郊区县居民直接进入市中心。

2、芝加哥模式经验借鉴

  一是构建市中心强大的公共交通系统，突出中心区的核心地位。4条地铁线路都穿越或环行卢普区，并在市中心设置密集的地铁车站。同时，所有市郊铁路线均从市中心始发，驶向芝加哥各个方向的郊区地带，极大方便了居住在郊区的市民日常通勤。另外，在市中心地铁站点和市郊铁路站点附近辅以密集的常规公交线路，方便市中心大量聚集客流的快速转移，缓解市中心的交通压力。

  二是修建地下步行系统，提高了公共交通的换乘效率。市郊铁路、地铁与常规公交之间建设了多处换乘枢纽，并修建了完善的地下通道步行系统Pedway将公共交通站点与主要的中央商业区建筑相连接，极大地减少了出行者进行换乘的步行距离和等候时间，提高了整个交通系统的运行效率。

  三是常规公交和接驳巴士有效辅助轨道交通，发挥了轨道交通的骨干作用。轨道交通线路大部分铺设在城市的主要客流方向，连接了对外交通枢纽（飞机场等）、市中心区和主要居住区等大型交通产生、吸引点，并利用轨道交通良好的贯通性、连续性，形成了城市重要的客运交通走廊。

  四是倡导多元化出行方式，满足不同层次的出行需求。公共交通系统除了地铁、市郊铁路、常规公交和Pace接驳巴士的交通方式，芝加哥规划了一条南北走向快速公交BRT线路，并在城市内鼓励市民使用公共自行车和海上巴士进行通行、旅游观光。

  五是市中心实施交通需求管理，引导市民优先选择公共交通出行方式。提高市中心的停车收费标准、限制新建停车设施、提高汽车燃油税、实施公交补助、增收市中心拥堵费用等多种交通需求管理手段，利用经济杠杆、公共政策等机制，抑制小汽车在市中心区的使用次数和时间，以缓解市中心的交通拥堵问题，进一步增加市中心的公共交通对于公众的吸引力。

（一）北京模式

北京（Beijing）位于华北平原北部，毗邻天津市和河北省，是中华人民共和国首都、全国政治中心、文化中心、科技创新中心，重要的交通中心。总面积1.641万平方千米，人口2173万人，人口密度1289人/平方千米。辖区共有16个区、147个街道、38个乡和144个镇。

市域范围内形成“一核一主一副、两轴多点一区”的城市空间结构，以两轴为统领，围绕核心区，在西北部地区、东北部地区、南部地区形成主体功能、混合用地的空间布局和新的城市发展格局。北京市以公共交通运输为主体，建立现代化城市综合交通体系，优先安排公共交通发展用地，重点保障公共交通枢纽，轨道交通站（场）及其与其他交通方式接驳换乘设施的用地，提高道路网及各类交通运输设施整体运行效率和服务水平。

北京综合公共交通发展模式是“轨道交通和常规公交均衡发展”。客流分担率方面，北京的轨道交通占52.82%，常规公交占46.53%，BRT占0.65%。

1、公共交通发展现状

轨道交通——北京市轨道交通运营线路22条，是全国线路最多的城市。代表颜色包括红色、蓝色、紫色、淡黄色、绿色、等19种，运营方式包括单一交路运行、环形运行、大小交路运行、回路运行。按照《北京市轨道交通建设规划》，2020年城市轨道交通线网将由30条线组成，总长度为1177公里；远景年线网由35条线路组成，总长度1524公里。2021年北京市公共交通占机动化出行量比例为60%，轨道交通占公共交通出行量比例为62%。

地铁系统——地铁运营总里程达608公里，同比增长5.9%，车站370座，换乘站56座，常态限流车站82座，其中早高峰常态限流车站67个。北京市地铁在建线路达17条。日均客流为1241.1万人次，最高日客运量达到1270万人次。首条磁浮线路S1线、首条自主化全自动线路燕房线、首条有轨电车线路西郊线的顺利开通。

公共汽车——全市公共汽车运营车辆25624辆，年客运量达45.66亿人次，最高日均客运量达到1462.65万人次；公共汽车线路数1221条，其中常规公交线路数达到858条，多样化线路363条；运营线路长度达19290公里；500米站点覆盖率超过80%，施划公交专用道里程907公里。

快速公交、旅游公交——针对市民差异化、多样化出行需求，北京开通商务班车、快速直达专线、节假日专线、休闲旅游专线及其他线路。旅游公交1线、2线、3线，全年共计发车1.6万车次，运送游客65.03万人次，平均上座率79.79%。2017年底，全市商务班车、快速直达专线共计316条，其中商务班车168条，快速直达专线148条；日均发车1694次，进一步满足乘客差异化的出行需求。

郊区客运与市郊铁路——郊区客运运营企业14家，运营车辆4350辆，运营线路446条，运营线路长度16357公里，完成客运量40717万人次。市郊铁路以联系市中心区和卫星城镇为主，同时兼顾边缘集团，也就是市中心区与边缘集团、卫星城镇之间往来客流的载体。采用“高密度、小编组、公交化”的运输组织模式，承担以通勤客流为主的市域范围旅客运输。以北京铁路网络发展及城市区域土地利用为基础，城市北部的市郊铁路利用现有铁路线路和走廊为主，城市南部以开辟可连接多个边缘集团和卫星城镇的客运专线为主。市郊铁路运营线路3条，分别为S1线 （副中心线）、S2线（延庆线）和S5线（怀柔密云线）。

2、北京模式成功经验借鉴

一是市政府提供公交优先政策支持。颁布“两定四优先”公交政策，即确定公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位、确定公共交通的社会公益性定位；公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先。加大公交及轨道交通投资力度，支持快速公交系统运行物理隔离的公交专用道建设，统一公共交通票制票价，实行低票价制，使北京地面公交和轨道交通票价达到全国最低，鼓励市民乘坐公共交通，增强了公交吸引力。

  二是“以人为本”优化公交线网，开通多样化公交。优化和扩大公交线网覆盖范围，根据新建道路、新建小区居民的出行需求，增开公交线路、开辟微循环线路等方便居民出行；结合京开、京藏、京港澳高速路的公交专用道启用，连通了三环主路全线公交专用道；开通袖珍公交和社区通勤快车，公共汽车线路和覆盖面大幅度增加；实施夜班线网规划方案实现四环路以内主要骨干道路夜班线网全覆盖。

  三是定期制定“治堵”方案，坚持“综合措施”治理。治理城市交通拥堵问题，引导小汽车合理使用、遏制市区道路交通拥堵加剧的趋势，力争局部路段和区域有所缓解。

  四是构建智慧出行体系、加快智能交通建设。北京市轨道交通指挥中心是世界上接入线路最多的城市轨道交通指挥中心。建成轨道交通联网收费AFC检测中心。构建交通运行监测调度平台（TOCC），实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动。构建了交通运行智能化分析平台，实时采集和发布交通运行指标。不停车收费系统（ETC）用户达到86万个，通行量占高速公路总通行量的20%。构建智能交通管理指挥控制系统，实现指挥调度、信号控制、综合监测、信息服务四大功能，提高了交通运行效率与安全水平。

（三）上海模式

  上海市位于中国南北海岸中心点，长江和黄浦江入海汇合处，北界长江，南临杭州湾，西接江苏和浙江两省，是中国经济、交通、科技、工业、金融、贸易、会展和航运中心，全球金融中心。总面积6340平方公里，共有16个市辖区，常住人口有2419.70万人。

上海市综合公共交通发展模式是“轨道为主，常规公交为辅”，全国首批“公交都市”建设示范城市。

1、公共交通发展现状

  地铁系统——截至2018年12月，上海地铁运营线路共16条，共设车站415座（含磁浮线2座），运营里程共705千米（含磁浮线29千米）。在建线路共有4条，分别为10号线二期工程、14号线、15号线和18号线，在建里程共163.6千米。地铁日均客运量969.3万人次，总客运量达到35.38亿人次。2018年底，上海地铁5号线南延伸段（东川路站至奉贤新城站）、13号线二、三期工程（世博大道站至张江路站）载客试运营。

  轨道交通——全网络运营线路总长666公里，实现除崇明区外其它所有行政区均有轨道交通覆盖。车站数增至389座，内环内轨道交通站点600米半径覆盖率增至75.6%。

  公共汽车——上海公交系统包括常规公交、快速公交、有轨电车、穿梭巴士。全市公交运营线路共1461条，公交运营车辆达1.67万辆，其中国Ⅴ及以上标准及零排放车辆7019辆，占全部公交运营车辆的42.0%；运营出租车4.73万辆。全年市内公共交通客运量67.05亿人次，其中轨道交通客运量34.01亿人次，公共交通分担率为50.72%，；公共汽电车客运量23.91亿人次，公共交通分担率为35.66%。

  穿梭巴士——信息智能化技术也在上海公共交系统中获得广泛应用。公交汽电车全面安装GPS定位系统，实现车辆行驶停靠状况全程实时监控。公交站点设立信息屏，市民能够实时获取车辆行驶状况的预报信息；WIFI信号也逐渐覆盖地铁和公共汽电车。

2、上海模式成功经验借鉴

  一是确保公共交通基础设施规划用地。市政府按照公众利益优先和效率最优原则，即优先保证合理的公交用地，优先保证公交资金投入，优先保证公交高效运营，优先保证公交换乘方便。通过积极引导，提高公交方式出行比重，发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。

  二是聚焦公共交通出行“痛点”，改善运营条件。结合“以人为本”目标，改善和提升公交服务吸引力和竞争力。推行周末及节假日夜间延时服务，末班车过零点，“最后一公里”社区公交实行时刻表挂牌服务等。

  三是加快建设综合交通换乘枢纽，公交停车场。全面推进交通枢纽开工建设，基本形成多种交通方式之间有机衔接和便捷换乘的布局。根据区域公交发展的需求，规划建设与区域公交车辆相匹配的停车保养场。

  四是推进公交专用道建设。推进中心城区和郊区新城、市通郊公交专用道建设，以及世博专用车道和优先车道的建设，同步完成专用道上公交港湾式车站的改造和建设任务。

  五是积极发展快速公交系统。结合路网改造和高速公路建设，选择重点客运走廊、“市通郊”主要道路，研究推进建设快速公交线路。

  六是推进公共交通信息化，通过智能手段改善公交体验。基本建成城市交通数字化框架，对公交车安装实时定位车载智能装置；建设电子站牌，开通车辆到达预告信息；新建综合交通枢纽信息系统实现联网。所有公交车安装车载智能装置，中心城区70％站点设置电子站牌，实现智能化调度、即时采集营运信息和提供乘车信息服务，建成公共交通运营信息发布系统和市民出行查询服务系统。在轨道交通线路和浦东公交线路上实现wifi全覆盖。

  七是推进公交线路优化调整。完善公交线网规划，重点实施“一区(浦东新区)”、“一道(共和新路)”、“一线(轨道交通8号线沿线)”公交线路的优化调整，以及结合轨道新线的运营，同步做好公交线路调整和配套，新辟、调整公交线路200条以上。结合轨道交通、换乘枢纽、公交专用道以及配套商品房基地建设，新辟、调整相关公交线路约300条。开展地面公交线网顶层设计，选取中心城“20+8”通道，确定骨干走廊。

  八是加快公交车辆更新。选用安全、舒适、节能、环保的公交车辆，更新车辆全部符合国Ⅲ排放标准；加大对在用车辆维修保养的力度，满足尾气排放达标要求。开展公交车辆节能减排和冒黑烟的专项整治工作。实施配套政策，鼓励企业加快车辆更新，中心城区公交车辆达到国Ⅱ以上排放标准。